Οικονομία
Την ώρα που ολόκληρη η ελληνική κοινωνία προσπαθεί μέσα από εντελώς αντιφατικά δημοσιεύματα να αντιληφθεί ποια είναι, τελικώς, η στρατηγική της κυβέρνησης αναφορικά με τον ΟΛΠ, ειδικά μετά τις δηλώσεις Δραγασάκη από το Πεκίνο την προηγούμενη εβδομάδα, ο κόσμος του Πειραιά έχει καταλάβει πλήρως. «Ξεκάθαρη αλλαγή στάσης», όπως σαφώς το διατύπωσε μιλώντας στον Δρόμο η Αναστασία Φραντζεσκάκη, μέλος Δ.Σ. της Ένωσης Μονίμων Υπαλλήλων ΟΛΠ.
Και ενώ πολλοί, και κυρίως τα συστημικά Μedia, φαίνονται να εδράζουν το πρόβλημα στην κυβερνητική πολυγλωσσία, με το επίσημο υπουργείο Ναυτιλίας να διατυπώνει με σαφώς διαφορετικό τρόπο τη στάση του αναπληρωτή υπουργού του, Θ. Δρίτσα, για τον ΟΛΠ, από ό,τι ο συνάδελφός του και αντιπρόεδρος της κυβέρνησης Γ. Δραγασάκης, η πηγή του προβλήματος δεν είναι εκεί. Όχι τουλάχιστον για τον κόσμο του ΣΥΡΙΖΑ, για τους τοπικούς φορείς, τα σωματεία, τον απλό κόσμο του Πειραιά που χρόνια τώρα συμπορεύτηκε με την λογική του ΣΥΡΙΖΑ υπέρ του δημόσιου χαρακτήρα των κεντρικών λιμένων της χώρας, προς όφελος του ίδιου του λαού.
Το πρόβλημα -όπως θα ξεκινήσει να διαμορφώνεται με αφορμή τον ΟΛΠ- είναι διφυές (ακριβώς όπως και οι δηλώσεις των υπουργών). Η μία του φύση, αφορά αφενός στην αλλαγή στάσης –πολιτικής- προσέγγισης από την κυβέρνηση ΣΥΡΙΖΑ για ένα ζήτημα που αποτελούσε όχι απλώς προεκλογική «σημαία» του, αλλά βασικό στοιχείο της ουσίας της πολιτικής του. Ας θυμηθούμε, απλώς, τις προγραμματικές θέσεις του Τμήματος Ναυτιλίας σύμφωνα με τις οποίες «η διατήρηση του δημόσιου ελέγχου των λιμανιών της χώρας αποτελεί στόχο προτεραιότητας εξαιτίας της σημαντικής επίδρασης της λειτουργίας τους στην οικονομική και κοινωνική πραγματικότητα. […] Για τα λιμάνια διεθνούς σημασίας οι προγραμματικοί άξονες του ΣΥΡΙΖΑ περιλαμβάνουν την εκπόνηση ενός σχεδίου ανάπτυξης της λιμενικής βιομηχανίας στην κατεύθυνση της εξυπηρέτησης της παραγωγικής ανασυγκρότησης της οικονομίας, στοιχείο που αποτελεί προϋπόθεση για την ανάδειξη των ελληνικών λιμανιών σε διεθνείς πόλους έλξης φορτίων και επιβατών», για να αντιληφθούμε τη σημερινή στροφή στρατηγικής.
Είτε καλόπιστα δεχθούμε τις μετά Πεκίνο διευκρινίσεις, από πλευράς Γ. Δραγασάκη, ότι «στην Κίνα μιλήσαμε για ένα κοινοπρακτικό σχήμα με τη συμμετοχή του Δημοσίου», είτε σταθούμε στις ίδιες τις δηλώσεις του αναπληρωτή υπουργού Ναυτιλίας, που έμεινε πιστός στον προεκλογικό του λόγο, η διαρροή της λίστας Βαρουφάκη (στα αγγλικά) διαψεύδει κάθε ελπίδα, καθώς περιγράφει ένα μοντέλο αποκρατικοποιήσεων χωρίς απαραίτητα σε αυτό το Δημόσιο να διατηρεί πλειοψηφικό πακέτο, φέρνοντας ως παράδειγμα τον ΟΛΠ. Όπως χαρακτηριστικά μας δήλωσε η Αν. Φραντζεσκάκη «όταν στη διαπραγμάτευσή σου φέρνεις ως παράδειγμα έναν Οργανισμό προτείνοντας μοντέλο, είναι ωσάν να τον “κλειδώνεις” με το ζόρι». Και η κινεζική πλευρά άλλωστε -όπως προκύπτει από διεθνή δημοσιεύματα- δεν έχει πρόβλημα με την ύπαρξη ενός «κοινοπρακτικού σχήματος», αρκεί να διατηρεί τον έλεγχο και τη διαχείριση του λιμένα η ίδια. Όσο για τη διαπραγμάτευση η Αν. Φραντζεσκάκη μας λέει «Ο καθένας αντιλαμβάνεται ότι αν ισχύουν τα σενάρια που ακούγονται και αυτά που περιγράφονται στη λίστα Βαρουφάκη που έχει διαρρεύσει από τους F.T. ότι η νέα κυβέρνηση θα ξεκινήσει να «διαπραγματεύεται» σε ένα εξαιρετικά απορυθμισμένο περιβάλλον, όπως αυτό που έχει διαμορφωθεί ως ιδιότυπο μοντέλο με την Cosco στον Πειραιά, αυτό είναι εξαιρετικά επικίνδυνο».
Η μία φύση του προβλήματος λοιπόν, αφορά στην ξεκάθαρη αλλαγή πολιτικής προσέγγισης και στάσης, από το «σταματά κάθε διαδικασία ιδιωτικοποίησης του ΟΛΠ» (δήλωση της 26ης Ιανουαρίου) στο «in the case of Port Authority of Piraeus» της υπό διαπραγμάτευσης λίστας Γ. Βαρουφάκη (30 Μαρτίου). Αυτό είναι ξεκάθαρο και από μόνο του είναι σοκαριστικό. Σοκαριστικό όχι μόνον για όσα σηματοδοτεί αναφορικά με την πολιτική στροφή, σε ένα από τα βασικά σημεία πολιτικής του ΣΥΡΙΖΑ, αλλά και για ό,τι θα σηματοδοτήσει γενικότερα για την κατάσταση στα ελληνικά λιμάνια, εάν γίνει αποδεκτό ως διαπραγματευτικό «χαρτί». Και βεβαίως δεν μπορεί ένα κόμμα εξουσίας, που έχει την εμπιστοσύνη μεγάλου ποσοστού του ελληνικού λαού και που εξελέγη στη βάση αυτής της εμπιστοσύνης (σ.σ. θυμηθείτε τον προεκλογικό λαϊκό καημό «μη μας προδώσετε») να στηρίζεται στο ενδεχόμενο να μη γίνει δεκτή η υπό διαπραγμάτευση λίστα, ώστε να αποφύγει τον «σκόπελο».
Η δεύτερη φύση του προβλήματος αφορά τις καθαρά εσωκομματικές λειτουργίες του κυβερνητικού ΣΥΡΙΖΑ. Δεν είναι δυνατόν να υπάρχει επίσημο ταξίδι στην Κίνα, με ζωντανό το ενδεχόμενο να συζητηθεί το θέμα ΟΛΠ (και όχι μόνον βέβαια, καθώς οι Κινέζοι έχουν εκφράσει σαφές και ξεκάθαρο ενδιαφέρον και για το Θριάσιο-ΤΡΑΙΝΟΣΕ) και να λείπει από το ταξίδι αυτό ο αρμόδιος υπουργός. Δεν είναι δυνατόν να γίνονται δηλώσεις -ακόμη και εάν αυτές ήταν σε επίπεδο εντυπωσιασμού- που αναιρούν και «αδειάζουν» μια πολιτική γραμμή χρόνων του κόμματος. Δεν είναι δυνατόν το όλο εγχείρημα της πολιτικής περί ιδιωτικοποιήσεων -που σαφώς περιλαμβάνει τον Πειραιά- να γίνεται εξωθεσμικά και τα υπόλοιπα μέλη της κυβέρνησης, τα στελέχη του ΣΥΡΙΖΑ, αλλά και ο απλός κόσμος που τον στηρίζει να το μαθαίνει μέσω twitter!
Δεν είναι δυνατόν το συμπέρασμα των επί 8 χρόνια επεξεργασιών του Τμήματος Ναυτιλίας του ΣΥΡΙΖΑ να μη χρησιμοποιείται από τη νέα κυβέρνηση. Είναι απαράδεκτο να μη λαμβάνεται υπ’ όψιν όχι μόνον ο πλούτος της γνώσης που έχει παράξει το συγκεκριμένο τμήμα του κόμματος για το τι πρέπει να γίνει με τα λιμάνια, αλλά και το κλίμα, η ψυχολογία μιας ολόκληρης πόλης, πόσο μάλλον η ψυχολογία ενός εργασιακού χώρου (εντός του ΟΛΠ) το 90% του οποίου στήριξε και συνεχίζει να στηρίζει ενεργά τον ΣΥΡΙΖΑ, ακριβώς για την πολιτική που ακολουθούσε υπέρ του δημόσιου χαρακτήρα των εθνικών λιμένων.
Δεν είναι δυνατόν μέλη και στελέχη του ΣΥΡΙΖΑ να κοιτάζονται με απορία στα μάτια προσπαθώντας να καταλάβουν πότε, πώς, με ποιες διαδικασίες, υπό ποιες πιέσεις και τελικά από ποια όργανα/πρόσωπα άλλαξε εν μια νυκτί η στρατηγική περί ΟΛΠ.
Αυτό δεν συνιστά «έλλειψη πολιτικού βηματισμού» ή συντονισμού, όπως σχολίαζαν τις πρώτες ημέρες τα αστικά μέσα επικοινωνίας, δεν αφορά σε εσωκομματικές διενέξεις όπως έσπευσαν να γράψουν τα ξένα μέσα επικοινωνίας, πάντα πρώτα στην αναζήτηση μαγισσών και σκοτεινών σχεδίων… Συνιστά, κυρίως ,ένα σοβαρό έλλειμμα λειτουργίας του ίδιου του κόμματος που «βοά» στη βάση του, αλλά ουδείς το ακούει ή θέλει να το ακούσει στην κορυφή του, που οδηγεί σε καταστάσεις μη δημοκρατικής λειτουργίας ολόκληρου του κυβερνητικού μηχανισμού και αφήνει περιθώρια για αποφάσεις εν κρυπτώ, για μπόλικες δόσεις «αυτενέργειας» των υπουργών, λες και δεν υπάρχει πολιτικό πρόγραμμα για να ακολουθήσουν.
Αυτό το έλλειμμα πρέπει να αντιμετωπιστεί όσο είναι καιρός, ο πολιτικός σεισμός της 25ης Ιανουαρίου και ό,τι αυτός σήμαινε σε εθνικό επίπεδο, πρέπει να προκαλέσει τώρα (αν όχι χθες) έναν αντίστοιχο οργανωτικό σεισμό στο εσωτερικό του ΣΥΡΙΖΑ, ώστε να λειτουργήσει ολόκληρη η «μηχανή», να ανοιχτεί και στο λαό, να υπάρχει πραγματική αλληλεπίδραση και αποτέλεσμα προς όφελός του.
Μια εβδομάδα μετά το κυβερνητικό ταξίδι στο Πεκίνο, και ύστερα από αρκετές εσωτερικές κουβέντες, διεργασίες και διευκρινίσεις, παραμένει ζητούμενο ποιο είναι τελικώς το μοντέλο που προκρίνεται.
Ουδείς θέλει να πιστέψει ότι θα συνεχιστεί ο διαγωνισμός που βρισκόταν σε εξέλιξη (και είχε σταματήσει στη φάση προ της κατάθεσης δεσμευτικών προσφορών, από τους 4 υποψηφίους που είχαν επιλεγεί) και ο οποίος έκανε λόγο για ιδιωτικοποίηση του 67,7% του ΟΛΠ.
Ωστόσο, οι διευκρινίσεις που δόθηκαν για νέο μοντέλο, στο οποίο θα υπάρχει συμμετοχή του Δημοσίου, θα δοθεί ποσοστό όχι μεγαλύτερο του 50% και στο οποίο εξετάζεται και η πιθανότητα λειτουργίας ως κοινοπρακτικού μοντέλου, δεν είναι αρκετά σαφείς (η πιο «συγκεκριμένη» τοποθέτηση ήταν αυτή του Γ. Σταθάκη, που έκανε λόγο για τμήμα του λιμένα που θα παραμείνει στο Δημόσιο και δεν πρόκειται να ιδιωτικοποιηθεί). Και σίγουρα για να γίνει όποια μεταβολή στο προκρινόμενο έως τώρα μοντέλο πρέπει να προκηρυχθεί νέος διαγωνισμός. Αρκετοί από τους φορείς στον Πειραιά, έχουν ήδη εκφράσει θέληση για εμπλοκή σε κοινοπρακτικά σχήματα, ενώ είναι δεδομένη η θέση των φορέων για λιμάνι υπό τον έλεγχο του Δημοσίου (Δικηγορικός Σύλλογος, Επιμελητηριακός Σύνδεσμος Μεταφορών, Βιοτεχνικό Επιμελητήριο κ.ά.).
Το ΕΒΕΠ, μάλιστα, κατέθεσε προ 2ημέρου πρόταση με την οποία κάνει λόγο για κοινοπρακτικό σχήμα και στην περίπτωση που συνεχιστεί ο παρών για το 67,7%, προτείνοντας «να δημιουργηθεί ένα κοινοπρακτικό σχήμα από φορείς των ΟΤΑ, Επιμελητηρίων, θεσμικών φορέων και ενώσεις χρηστών των υπηρεσιών του ΟΛΠ για την αγορά των μετοχών του 18,7%, ώστε να περιοριστεί το ποσοστό πώλησης σε ιδιώτη-διαχειριστή στο 49% και να παραμείνει το 51% των μετοχών στο Δημόσιο και θεσμικούς φορείς».
Σαγκάη – Βουδαπέστη:
Μέσω Πειραιά περίπου 23 ημέρες
Μέσω Τεργέστης περίπου 28 ημέρες
Μέσω Αμβούργου περίπου 35 ημέρες
Σαγκάη – Βαρσοβία:
Μέσω Πειραιά περίπου 24 ημέρες
Μέσω Τεργέστης περίπου 28 ημέρες
Μέσω Gdansk περίπου 36 ημέρες
Μέσω Αμβούργου περίπου 35 ημέρες
Σαγκάη – Βουκουρέστι:
Μέσω Πειραιά περίπου 24 ημέρες
Μέσω Τεργέστης περίπου 28 ημέρες
Μέσω Constanta περίπου 30 ημέρες
Από τα παραπάνω προκύπτει ότι η μεταφορά προϊόντων από/ προς την Κίνα, μέσω του Λιμένα του Πειραιά, απαιτεί σημαντικά λιγότερο χρόνο και εξηγεί το έντονο ενδιαφέρον των Κινέζων για την απόκτηση του πλήρους ελέγχου του. Ταυτόχρονα, αυτό το πλεονέκτημα πρέπει να αποτελέσει και το διαπραγματευτικό όπλο της ελληνικής κυβέρνησης ώστε να επιτύχει μία συμφωνία που θα εξυπηρετεί τους στόχους του προγράμματος παραγωγικής ανασυγκρότησης διασφαλίζοντας, ταυτόχρονα, το δημόσιο έλεγχο της ΟΛΠ Α.Ε.
Οργανώσεις μελών του ΣΥΡΙΖΑ στον Πειραιά, αλλά και η συνδικαλιστική παράταξη ΜΕΤΑ εξέφρασαν επισήμως τη θέση τους κατά της ιδιωτικοποίησης του ΟΛΠ με ανακοινώσεις.
Η Οργάνωση Μελών Δικηγόρων Πειραιά του ΣΥΡΙΖΑ που έχει πρωτοστατήσει μεταξύ των άλλων και σε νομικές ενέργειες κατά της πώλησης των μετοχών της ΟΛΠ Α.Ε., συντάσσοντας την προσφυγή της Ένωσης Λιμενεργατών ΟΛΠ, της ΟΜΥΛΕ, του Δικηγορικού Συλλόγου και των Επιμελητηρίων του Πειραιά στο ΣτΕ κατά της πώλησης των μετοχών της ΟΛΠ Α.Ε., δηλώνει:
- Την πλήρη αντίθεσή της στο ξεπούλημα του μεγαλύτερου λιμανιού της χώρας.
- Τη στήριξη της στις προεκλογικές θέσεις του ΣΥΡΙΖΑ και στις προγραμματικές θέσεις της κυβέρνησης περί διατήρησης του δημοσίου χαρακτήρα του ΟΛΠ, και καλεί την κυβέρνηση να αποσαφηνίσει άμεσα τις προθέσεις της για την πώληση του ΟΛΠ, υπερασπίζοντας τον δημόσιο χαρακτήρα των λιμανιών.
Η ανακοίνωση της συνδικαλιστικής παράταξης ΜΕΤΑ αναφέρει μεταξύ άλλων:
«Στο τοπίο της πολιτικής σύγκρουσης, οι εργαζόμενοι και τα συνδικάτα, παραμένουν ακλόνητοι στη μάχη κατά των ιδιωτικοποιήσεων και στο ξεπούλημα της δημόσιας περιουσίας της χώρας. Δεν πρόκειται να αποδεχτούν και να νομιμοποιήσουν καμία λογική ιδιωτικοποίησης του ΟΛΠ, θα αντισταθούν σε κάθε προοπτική που ανοίγει πόρτες σε τέτοια ενδεχόμενα. Ο ΟΛΠ είναι βασικό δημόσιο εργαλείο για την αναπτυξιακή ανασυγκρότηση της χώρας, δεν το παραχωρούμε- το υπερασπιζόμαστε με τους αγώνες μας».
«Η λιμενική βιομηχανία σήμερα μπορεί να αποτελέσει σημαντικό αναπτυξιακό μοχλό για την ελληνική οικονομία. Αυτό μπορεί να το επιτύχει ως βασική υποδομή που θα εξυπηρετήσει αποτελεσματικά τον πρωτογενή, το δευτερογενή τομέα και τον τουρισμό. Επίσης μπορεί να συμβάλλει στην παραγωγική ανασυγκρότηση της χώρας, ως πόλος έλξης και διακίνησης φορτίων που θα αναδείξουν την Ελλάδα ως σημαντικό παραγωγό λιμενικών υπηρεσιών στο διεθνή καταμερισμό εργασίας. Μία τέτοια επιλογή μπορεί να έχει σπουδαία οφέλη για την οικονομία και σημαντική συμβολή στο ΑΕΠ της χώρας (πχ υπολογίζεται ότι το 18% του ΑΕΠ της Ολλανδίας προέρχεται από το λιμάνι του Ρότερνταμ). Ένας τύπος ανάπτυξης με αυτά τα χαρακτηριστικά θα συνεισφέρει:
α) Στα έσοδα του κράτους μέσω της φορολογίας.
β) Στην απασχόληση με τη διασφάλιση νέων θέσεων εργασίας οι οποίες θα αναφέρονται σε αξιοπρεπείς αμοιβές και εργασιακές συνθήκες
γ) Στη διασφάλιση οικονομικών πόρων και στην υλοποίηση παρεμβάσεων από τους Οργανισμούς Λιμένα, προς όφελος των τοπικών κοινωνιών ως αντιστάθμισμα για την επιβάρυνση που υφίστανται αυτές από τη λιμενική λειτουργία».
«Συνολικά, για την ανάπτυξη της λιμενικής βιομηχανίας στην Ελλάδα απαιτείται:
α) Η εκπόνηση ενός σχεδίου ανάπτυξης της λιμενικής βιομηχανίας στην κατεύθυνση της εξυπηρέτησης της παραγωγικής ανασυγκρότησης της οικονομίας.
β) Η ανάδειξη των ελληνικών λιμανιών σε διεθνείς πόλους έλξης φορτίων και επιβατών.
γ) Η διατήρηση του δημόσιου ελέγχου των λιμανιών της χώρας.
δ) Η αποτελεσματική ένταξη των μεγάλων λιμανιών της χώρας στο Διευρωπαϊκό Δίκτυο Μεταφορών.
ε) Η αξιοποίηση και ενίσχυση της γνώσης και της εμπειρίας των εργαζομένων του κλάδου και η κατοχύρωση αξιοπρεπών συνθηκών εργασίας.
στ) Σύνδεση των λιμανιών με τις τοπικές κοινωνίες μέσω της ουσιαστικής συμμετοχής τους στη Διοίκησή τους και με την άσκηση κοινωνικού ελέγχου στη λειτουργία τους.
ζ) Περιβαλλοντική διαχείριση με στόχο τη μείωση των επιβαρύνσεων που προκαλούνται στο φυσικό και ανθρωπογενές περιβάλλον».
Την ώρα που ολόκληρη η ελληνική κοινωνία προσπαθεί μέσα από εντελώς αντιφατικά δημοσιεύματα να αντιληφθεί ποια είναι, τελικώς, η στρατηγική της κυβέρνησης αναφορικά με τον ΟΛΠ, ειδικά μετά τις δηλώσεις Δραγασάκη από το Πεκίνο την προηγούμενη εβδομάδα, ο κόσμος του Πειραιά έχει καταλάβει πλήρως. «Ξεκάθαρη αλλαγή στάσης», όπως σαφώς το διατύπωσε μιλώντας στον Δρόμο η Αναστασία Φραντζεσκάκη, μέλος Δ.Σ. της Ένωσης Μονίμων Υπαλλήλων ΟΛΠ.
Και ενώ πολλοί, και κυρίως τα συστημικά Μedia, φαίνονται να εδράζουν το πρόβλημα στην κυβερνητική πολυγλωσσία, με το επίσημο υπουργείο Ναυτιλίας να διατυπώνει με σαφώς διαφορετικό τρόπο τη στάση του αναπληρωτή υπουργού του, Θ. Δρίτσα, για τον ΟΛΠ, από ό,τι ο συνάδελφός του και αντιπρόεδρος της κυβέρνησης Γ. Δραγασάκης, η πηγή του προβλήματος δεν είναι εκεί. Όχι τουλάχιστον για τον κόσμο του ΣΥΡΙΖΑ, για τους τοπικούς φορείς, τα σωματεία, τον απλό κόσμο του Πειραιά που χρόνια τώρα συμπορεύτηκε με την λογική του ΣΥΡΙΖΑ υπέρ του δημόσιου χαρακτήρα των κεντρικών λιμένων της χώρας, προς όφελος του ίδιου του λαού.
Διφυής προσέγγιση σε ένα διττό πρόβλημα
Το πρόβλημα -όπως θα ξεκινήσει να διαμορφώνεται με αφορμή τον ΟΛΠ- είναι διφυές (ακριβώς όπως και οι δηλώσεις των υπουργών). Η μία του φύση, αφορά αφενός στην αλλαγή στάσης –πολιτικής- προσέγγισης από την κυβέρνηση ΣΥΡΙΖΑ για ένα ζήτημα που αποτελούσε όχι απλώς προεκλογική «σημαία» του, αλλά βασικό στοιχείο της ουσίας της πολιτικής του. Ας θυμηθούμε, απλώς, τις προγραμματικές θέσεις του Τμήματος Ναυτιλίας σύμφωνα με τις οποίες «η διατήρηση του δημόσιου ελέγχου των λιμανιών της χώρας αποτελεί στόχο προτεραιότητας εξαιτίας της σημαντικής επίδρασης της λειτουργίας τους στην οικονομική και κοινωνική πραγματικότητα. […] Για τα λιμάνια διεθνούς σημασίας οι προγραμματικοί άξονες του ΣΥΡΙΖΑ περιλαμβάνουν την εκπόνηση ενός σχεδίου ανάπτυξης της λιμενικής βιομηχανίας στην κατεύθυνση της εξυπηρέτησης της παραγωγικής ανασυγκρότησης της οικονομίας, στοιχείο που αποτελεί προϋπόθεση για την ανάδειξη των ελληνικών λιμανιών σε διεθνείς πόλους έλξης φορτίων και επιβατών», για να αντιληφθούμε τη σημερινή στροφή στρατηγικής.
Είτε καλόπιστα δεχθούμε τις μετά Πεκίνο διευκρινίσεις, από πλευράς Γ. Δραγασάκη, ότι «στην Κίνα μιλήσαμε για ένα κοινοπρακτικό σχήμα με τη συμμετοχή του Δημοσίου», είτε σταθούμε στις ίδιες τις δηλώσεις του αναπληρωτή υπουργού Ναυτιλίας, που έμεινε πιστός στον προεκλογικό του λόγο, η διαρροή της λίστας Βαρουφάκη (στα αγγλικά) διαψεύδει κάθε ελπίδα, καθώς περιγράφει ένα μοντέλο αποκρατικοποιήσεων χωρίς απαραίτητα σε αυτό το Δημόσιο να διατηρεί πλειοψηφικό πακέτο, φέρνοντας ως παράδειγμα τον ΟΛΠ. Όπως χαρακτηριστικά μας δήλωσε η Αν. Φραντζεσκάκη «όταν στη διαπραγμάτευσή σου φέρνεις ως παράδειγμα έναν Οργανισμό προτείνοντας μοντέλο, είναι ωσάν να τον “κλειδώνεις” με το ζόρι». Και η κινεζική πλευρά άλλωστε -όπως προκύπτει από διεθνή δημοσιεύματα- δεν έχει πρόβλημα με την ύπαρξη ενός «κοινοπρακτικού σχήματος», αρκεί να διατηρεί τον έλεγχο και τη διαχείριση του λιμένα η ίδια. Όσο για τη διαπραγμάτευση η Αν. Φραντζεσκάκη μας λέει «Ο καθένας αντιλαμβάνεται ότι αν ισχύουν τα σενάρια που ακούγονται και αυτά που περιγράφονται στη λίστα Βαρουφάκη που έχει διαρρεύσει από τους F.T. ότι η νέα κυβέρνηση θα ξεκινήσει να «διαπραγματεύεται» σε ένα εξαιρετικά απορυθμισμένο περιβάλλον, όπως αυτό που έχει διαμορφωθεί ως ιδιότυπο μοντέλο με την Cosco στον Πειραιά, αυτό είναι εξαιρετικά επικίνδυνο».
Ζήτημα λειτουργίας
Η μία φύση του προβλήματος λοιπόν, αφορά στην ξεκάθαρη αλλαγή πολιτικής προσέγγισης και στάσης, από το «σταματά κάθε διαδικασία ιδιωτικοποίησης του ΟΛΠ» (δήλωση της 26ης Ιανουαρίου) στο «in the case of Port Authority of Piraeus» της υπό διαπραγμάτευσης λίστας Γ. Βαρουφάκη (30 Μαρτίου). Αυτό είναι ξεκάθαρο και από μόνο του είναι σοκαριστικό. Σοκαριστικό όχι μόνον για όσα σηματοδοτεί αναφορικά με την πολιτική στροφή, σε ένα από τα βασικά σημεία πολιτικής του ΣΥΡΙΖΑ, αλλά και για ό,τι θα σηματοδοτήσει γενικότερα για την κατάσταση στα ελληνικά λιμάνια, εάν γίνει αποδεκτό ως διαπραγματευτικό «χαρτί». Και βεβαίως δεν μπορεί ένα κόμμα εξουσίας, που έχει την εμπιστοσύνη μεγάλου ποσοστού του ελληνικού λαού και που εξελέγη στη βάση αυτής της εμπιστοσύνης (σ.σ. θυμηθείτε τον προεκλογικό λαϊκό καημό «μη μας προδώσετε») να στηρίζεται στο ενδεχόμενο να μη γίνει δεκτή η υπό διαπραγμάτευση λίστα, ώστε να αποφύγει τον «σκόπελο».
Η δεύτερη φύση του προβλήματος αφορά τις καθαρά εσωκομματικές λειτουργίες του κυβερνητικού ΣΥΡΙΖΑ. Δεν είναι δυνατόν να υπάρχει επίσημο ταξίδι στην Κίνα, με ζωντανό το ενδεχόμενο να συζητηθεί το θέμα ΟΛΠ (και όχι μόνον βέβαια, καθώς οι Κινέζοι έχουν εκφράσει σαφές και ξεκάθαρο ενδιαφέρον και για το Θριάσιο-ΤΡΑΙΝΟΣΕ) και να λείπει από το ταξίδι αυτό ο αρμόδιος υπουργός. Δεν είναι δυνατόν να γίνονται δηλώσεις -ακόμη και εάν αυτές ήταν σε επίπεδο εντυπωσιασμού- που αναιρούν και «αδειάζουν» μια πολιτική γραμμή χρόνων του κόμματος. Δεν είναι δυνατόν το όλο εγχείρημα της πολιτικής περί ιδιωτικοποιήσεων -που σαφώς περιλαμβάνει τον Πειραιά- να γίνεται εξωθεσμικά και τα υπόλοιπα μέλη της κυβέρνησης, τα στελέχη του ΣΥΡΙΖΑ, αλλά και ο απλός κόσμος που τον στηρίζει να το μαθαίνει μέσω twitter!
Δεν είναι δυνατόν το συμπέρασμα των επί 8 χρόνια επεξεργασιών του Τμήματος Ναυτιλίας του ΣΥΡΙΖΑ να μη χρησιμοποιείται από τη νέα κυβέρνηση. Είναι απαράδεκτο να μη λαμβάνεται υπ’ όψιν όχι μόνον ο πλούτος της γνώσης που έχει παράξει το συγκεκριμένο τμήμα του κόμματος για το τι πρέπει να γίνει με τα λιμάνια, αλλά και το κλίμα, η ψυχολογία μιας ολόκληρης πόλης, πόσο μάλλον η ψυχολογία ενός εργασιακού χώρου (εντός του ΟΛΠ) το 90% του οποίου στήριξε και συνεχίζει να στηρίζει ενεργά τον ΣΥΡΙΖΑ, ακριβώς για την πολιτική που ακολουθούσε υπέρ του δημόσιου χαρακτήρα των εθνικών λιμένων.
Δεν είναι δυνατόν μέλη και στελέχη του ΣΥΡΙΖΑ να κοιτάζονται με απορία στα μάτια προσπαθώντας να καταλάβουν πότε, πώς, με ποιες διαδικασίες, υπό ποιες πιέσεις και τελικά από ποια όργανα/πρόσωπα άλλαξε εν μια νυκτί η στρατηγική περί ΟΛΠ.
Αυτό δεν συνιστά «έλλειψη πολιτικού βηματισμού» ή συντονισμού, όπως σχολίαζαν τις πρώτες ημέρες τα αστικά μέσα επικοινωνίας, δεν αφορά σε εσωκομματικές διενέξεις όπως έσπευσαν να γράψουν τα ξένα μέσα επικοινωνίας, πάντα πρώτα στην αναζήτηση μαγισσών και σκοτεινών σχεδίων… Συνιστά, κυρίως ,ένα σοβαρό έλλειμμα λειτουργίας του ίδιου του κόμματος που «βοά» στη βάση του, αλλά ουδείς το ακούει ή θέλει να το ακούσει στην κορυφή του, που οδηγεί σε καταστάσεις μη δημοκρατικής λειτουργίας ολόκληρου του κυβερνητικού μηχανισμού και αφήνει περιθώρια για αποφάσεις εν κρυπτώ, για μπόλικες δόσεις «αυτενέργειας» των υπουργών, λες και δεν υπάρχει πολιτικό πρόγραμμα για να ακολουθήσουν.
Αυτό το έλλειμμα πρέπει να αντιμετωπιστεί όσο είναι καιρός, ο πολιτικός σεισμός της 25ης Ιανουαρίου και ό,τι αυτός σήμαινε σε εθνικό επίπεδο, πρέπει να προκαλέσει τώρα (αν όχι χθες) έναν αντίστοιχο οργανωτικό σεισμό στο εσωτερικό του ΣΥΡΙΖΑ, ώστε να λειτουργήσει ολόκληρη η «μηχανή», να ανοιχτεί και στο λαό, να υπάρχει πραγματική αλληλεπίδραση και αποτέλεσμα προς όφελός του.
Περί διαγωνισμών και «μοντέλων» λειτουργίας
Μια εβδομάδα μετά το κυβερνητικό ταξίδι στο Πεκίνο, και ύστερα από αρκετές εσωτερικές κουβέντες, διεργασίες και διευκρινίσεις, παραμένει ζητούμενο ποιο είναι τελικώς το μοντέλο που προκρίνεται.
Ουδείς θέλει να πιστέψει ότι θα συνεχιστεί ο διαγωνισμός που βρισκόταν σε εξέλιξη (και είχε σταματήσει στη φάση προ της κατάθεσης δεσμευτικών προσφορών, από τους 4 υποψηφίους που είχαν επιλεγεί) και ο οποίος έκανε λόγο για ιδιωτικοποίηση του 67,7% του ΟΛΠ.
Ωστόσο, οι διευκρινίσεις που δόθηκαν για νέο μοντέλο, στο οποίο θα υπάρχει συμμετοχή του Δημοσίου, θα δοθεί ποσοστό όχι μεγαλύτερο του 50% και στο οποίο εξετάζεται και η πιθανότητα λειτουργίας ως κοινοπρακτικού μοντέλου, δεν είναι αρκετά σαφείς (η πιο «συγκεκριμένη» τοποθέτηση ήταν αυτή του Γ. Σταθάκη, που έκανε λόγο για τμήμα του λιμένα που θα παραμείνει στο Δημόσιο και δεν πρόκειται να ιδιωτικοποιηθεί). Και σίγουρα για να γίνει όποια μεταβολή στο προκρινόμενο έως τώρα μοντέλο πρέπει να προκηρυχθεί νέος διαγωνισμός. Αρκετοί από τους φορείς στον Πειραιά, έχουν ήδη εκφράσει θέληση για εμπλοκή σε κοινοπρακτικά σχήματα, ενώ είναι δεδομένη η θέση των φορέων για λιμάνι υπό τον έλεγχο του Δημοσίου (Δικηγορικός Σύλλογος, Επιμελητηριακός Σύνδεσμος Μεταφορών, Βιοτεχνικό Επιμελητήριο κ.ά.).
Το ΕΒΕΠ, μάλιστα, κατέθεσε προ 2ημέρου πρόταση με την οποία κάνει λόγο για κοινοπρακτικό σχήμα και στην περίπτωση που συνεχιστεί ο παρών για το 67,7%, προτείνοντας «να δημιουργηθεί ένα κοινοπρακτικό σχήμα από φορείς των ΟΤΑ, Επιμελητηρίων, θεσμικών φορέων και ενώσεις χρηστών των υπηρεσιών του ΟΛΠ για την αγορά των μετοχών του 18,7%, ώστε να περιοριστεί το ποσοστό πώλησης σε ιδιώτη-διαχειριστή στο 49% και να παραμείνει το 51% των μετοχών στο Δημόσιο και θεσμικούς φορείς».
Πλεονεκτήματα Λιμένα Πειραιά
Σαγκάη – Βουδαπέστη:
Μέσω Πειραιά περίπου 23 ημέρες
Μέσω Τεργέστης περίπου 28 ημέρες
Μέσω Αμβούργου περίπου 35 ημέρες
Σαγκάη – Βαρσοβία:
Μέσω Πειραιά περίπου 24 ημέρες
Μέσω Τεργέστης περίπου 28 ημέρες
Μέσω Gdansk περίπου 36 ημέρες
Μέσω Αμβούργου περίπου 35 ημέρες
Σαγκάη – Βουκουρέστι:
Μέσω Πειραιά περίπου 24 ημέρες
Μέσω Τεργέστης περίπου 28 ημέρες
Μέσω Constanta περίπου 30 ημέρες
Από τα παραπάνω προκύπτει ότι η μεταφορά προϊόντων από/ προς την Κίνα, μέσω του Λιμένα του Πειραιά, απαιτεί σημαντικά λιγότερο χρόνο και εξηγεί το έντονο ενδιαφέρον των Κινέζων για την απόκτηση του πλήρους ελέγχου του. Ταυτόχρονα, αυτό το πλεονέκτημα πρέπει να αποτελέσει και το διαπραγματευτικό όπλο της ελληνικής κυβέρνησης ώστε να επιτύχει μία συμφωνία που θα εξυπηρετεί τους στόχους του προγράμματος παραγωγικής ανασυγκρότησης διασφαλίζοντας, ταυτόχρονα, το δημόσιο έλεγχο της ΟΛΠ Α.Ε.
ΕνδοΣΥΡΙΖικές διαφωνίες
Οργανώσεις μελών του ΣΥΡΙΖΑ στον Πειραιά, αλλά και η συνδικαλιστική παράταξη ΜΕΤΑ εξέφρασαν επισήμως τη θέση τους κατά της ιδιωτικοποίησης του ΟΛΠ με ανακοινώσεις.
Η Οργάνωση Μελών Δικηγόρων Πειραιά του ΣΥΡΙΖΑ που έχει πρωτοστατήσει μεταξύ των άλλων και σε νομικές ενέργειες κατά της πώλησης των μετοχών της ΟΛΠ Α.Ε., συντάσσοντας την προσφυγή της Ένωσης Λιμενεργατών ΟΛΠ, της ΟΜΥΛΕ, του Δικηγορικού Συλλόγου και των Επιμελητηρίων του Πειραιά στο ΣτΕ κατά της πώλησης των μετοχών της ΟΛΠ Α.Ε., δηλώνει:
- Την πλήρη αντίθεσή της στο ξεπούλημα του μεγαλύτερου λιμανιού της χώρας.
- Τη στήριξη της στις προεκλογικές θέσεις του ΣΥΡΙΖΑ και στις προγραμματικές θέσεις της κυβέρνησης περί διατήρησης του δημοσίου χαρακτήρα του ΟΛΠ, και καλεί την κυβέρνηση να αποσαφηνίσει άμεσα τις προθέσεις της για την πώληση του ΟΛΠ, υπερασπίζοντας τον δημόσιο χαρακτήρα των λιμανιών.
Η ανακοίνωση της συνδικαλιστικής παράταξης ΜΕΤΑ αναφέρει μεταξύ άλλων:
«Στο τοπίο της πολιτικής σύγκρουσης, οι εργαζόμενοι και τα συνδικάτα, παραμένουν ακλόνητοι στη μάχη κατά των ιδιωτικοποιήσεων και στο ξεπούλημα της δημόσιας περιουσίας της χώρας. Δεν πρόκειται να αποδεχτούν και να νομιμοποιήσουν καμία λογική ιδιωτικοποίησης του ΟΛΠ, θα αντισταθούν σε κάθε προοπτική που ανοίγει πόρτες σε τέτοια ενδεχόμενα. Ο ΟΛΠ είναι βασικό δημόσιο εργαλείο για την αναπτυξιακή ανασυγκρότηση της χώρας, δεν το παραχωρούμε- το υπερασπιζόμαστε με τους αγώνες μας».
Aπόσπασμα από τις θέσεις του Τμήματος Ναυτιλίας του ΣΥΡΙΖΑ
«Η λιμενική βιομηχανία σήμερα μπορεί να αποτελέσει σημαντικό αναπτυξιακό μοχλό για την ελληνική οικονομία. Αυτό μπορεί να το επιτύχει ως βασική υποδομή που θα εξυπηρετήσει αποτελεσματικά τον πρωτογενή, το δευτερογενή τομέα και τον τουρισμό. Επίσης μπορεί να συμβάλλει στην παραγωγική ανασυγκρότηση της χώρας, ως πόλος έλξης και διακίνησης φορτίων που θα αναδείξουν την Ελλάδα ως σημαντικό παραγωγό λιμενικών υπηρεσιών στο διεθνή καταμερισμό εργασίας. Μία τέτοια επιλογή μπορεί να έχει σπουδαία οφέλη για την οικονομία και σημαντική συμβολή στο ΑΕΠ της χώρας (πχ υπολογίζεται ότι το 18% του ΑΕΠ της Ολλανδίας προέρχεται από το λιμάνι του Ρότερνταμ). Ένας τύπος ανάπτυξης με αυτά τα χαρακτηριστικά θα συνεισφέρει:
α) Στα έσοδα του κράτους μέσω της φορολογίας.
β) Στην απασχόληση με τη διασφάλιση νέων θέσεων εργασίας οι οποίες θα αναφέρονται σε αξιοπρεπείς αμοιβές και εργασιακές συνθήκες
γ) Στη διασφάλιση οικονομικών πόρων και στην υλοποίηση παρεμβάσεων από τους Οργανισμούς Λιμένα, προς όφελος των τοπικών κοινωνιών ως αντιστάθμισμα για την επιβάρυνση που υφίστανται αυτές από τη λιμενική λειτουργία».
«Συνολικά, για την ανάπτυξη της λιμενικής βιομηχανίας στην Ελλάδα απαιτείται:
α) Η εκπόνηση ενός σχεδίου ανάπτυξης της λιμενικής βιομηχανίας στην κατεύθυνση της εξυπηρέτησης της παραγωγικής ανασυγκρότησης της οικονομίας.
β) Η ανάδειξη των ελληνικών λιμανιών σε διεθνείς πόλους έλξης φορτίων και επιβατών.
γ) Η διατήρηση του δημόσιου ελέγχου των λιμανιών της χώρας.
δ) Η αποτελεσματική ένταξη των μεγάλων λιμανιών της χώρας στο Διευρωπαϊκό Δίκτυο Μεταφορών.
ε) Η αξιοποίηση και ενίσχυση της γνώσης και της εμπειρίας των εργαζομένων του κλάδου και η κατοχύρωση αξιοπρεπών συνθηκών εργασίας.
στ) Σύνδεση των λιμανιών με τις τοπικές κοινωνίες μέσω της ουσιαστικής συμμετοχής τους στη Διοίκησή τους και με την άσκηση κοινωνικού ελέγχου στη λειτουργία τους.
ζ) Περιβαλλοντική διαχείριση με στόχο τη μείωση των επιβαρύνσεων που προκαλούνται στο φυσικό και ανθρωπογενές περιβάλλον».
Από τον Δρόμο της Αριστεράς
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου