Tο Πόρισμα της Επιτροπής Εμπειρογνωμόνων που διόρισε η κυβέρνηση, δόθηκε χτες στη δημοσιότητα για το σιδηροδρομικό δυστύχημα στα Τέμπη με 57 νεκρούς, αυτό που ο λαός μας έχει ονομάσει με το πραγματικό του όνομα: Προδιαγεγραμμένο έγκλημα στο οποίο συνέβαλαν όλοι όσοι κυβέρνησαν έως τώρα, ΝΔ, ΠΑΣΟΚ, ΣΥΡΙΖΑ, υπηρετώντας την πολιτική της «απελευθέρωσης» και τα κέρδη των επιχειρηματικών ομίλων, που βάζουν ακόμα και την ασφάλεια και τη ζωή του λαού στο «ζύγι» του κόστους - οφέλους.
Το πόρισμα παρουσίασε χτες ο αρμόδιος υπουργός Μεταφορών Γ. Γεραπετρίτης και πρόκειται για ένα κείμενο 228 σελίδων, που επιχειρεί μια καταγραφή των δεδομένων του συγκεκριμένου δυστυχήματος της 28ης/2/23 και κάνει γενικές διαπιστώσεις για την πορεία του σιδηρόδρομου στη χώρα μας με βάση την ελληνική και ευρωπαϊκή νομοθεσία, για τις «παθογένειες» και τα «λειτουργικά προβλήματα του σιδηρόδρομου», ενώ καταλήγει σε διαχειριστικές προτάσεις που κινούνται στις «ράγες» της απελευθερωμένης αγοράς, που πρέπει να «ρυθμιστεί καλύτερα».
Πιο συγκεκριμένα, το πόρισμα χωρίζεται σε 10 κεφάλαια από τα όποια στο 2ο κεφάλαιο περιγράφεται σε θεωρητικό επίπεδο το σύστημα διαχείρισης της κυκλοφορίας στον Σιδηροδρομικό Σταθμό της Λάρισας και ειδικά στο τμήμα γραμμής Λάρισα - Ν. Πόροι και τα διαθέσιμα τεχνικά μέσα, ο εξοπλισμός και το ανθρώπινο δυναμικό για τη διαχείριση της σιδηροδρομικής κυκλοφορίας και τη διασφάλιση της ασφάλειας την ημέρα του δυστυχήματος. Στο 3ο κεφάλαιο γίνεται μια αναλυτική περιγραφή του δυστυχήματος, στο 4ο κεφάλαιο γίνεται αναφορά στους κανονισμούς λειτουργίας και τι έγινε και δεν έγινε τη μέρα του δυστυχήματος. Στο 5ο κεφάλαιο γίνεται αναφορά στα αίτια και τους παράγοντες που οδήγησαν στο δυστύχημα, στο 6ο στο ζήτημα της εκπαίδευσης των σταθμαρχών και στο 7ο μια γενική παρουσίαση των συμβάσεων για την τηλεδιοίκηση, που με ευθύνη όλων των κυβερνήσεων και διοικήσεων έπαιρναν συνεχείς παρατάσεις και τελικά ποτέ το σύστημα δεν ολοκληρώθηκε. Στο 8ο κεφάλαιο αναφέρεται η πολιτική της ΕΕ και επιχειρείται να παρουσιαστεί ως δήθεν καλύτερη η κατάσταση εκεί, όταν είναι γνωστά τα πάνω από 1.300 ατυχήματα τα τελευταία χρόνια και ότι μόνο στο 13% του δικτύου υπάρχει ολοκληρωμένη τηλεδιοίκηση. Στα κεφάλαια 9ο και 10ο γίνεται παρουσίαση των δυσλειτουργιών του σιδηροδρόμου, όπου δεν μπορεί παρά να εντοπιστεί η αναγκαιότητα ενιαίου συστήματος έλεγχου της όλης λειτουργίας των σιδηροδρομικών μεταφορών και τέλος προτείνονται κάποια μέτρα για την επαναλειτουργία του σιδηροδρόμου, που όμως δεν ξεφεύγουν από την λειτουργία του στη λογική της κερδοφορίας.
Λαϊκές ανάγκες και καπιταλιστική κερδοφορία...
Ορισμένες από τις διαπιστώσεις που κάνουν τα τρία μέλη της Επιτροπής (Ιωάννης Κ. Χαλκίας, Βασίλης Προφυλλίδης, Χρήστος Πυργίδης) έχουν τη σημασία τους αφού - ανεξάρτητα από τους λόγους που γίνονται, διερευνώντας τον αποτελεσματικότερο δρόμο της «απελευθέρωσης» και κάτω από το βάρος των μεγάλων κινητοποιήσεων του προηγούμενου διαστήματος που έδειξαν τον πραγματικό «ένοχο» - καταδεικνύουν επί της ουσίας ότι όσο οι μεταφορές και η ασφάλειά τους μπαίνουν στο ζύγι «κόστους - οφέλους» του αστικού κράτους και του κεφαλαίου, δηλαδή όσο κριτήριο είναι η κερδοφορία των ομίλων, η ζωή των εργαζόμενων, του λαού θα συνεχίσει να παίζεται στα «ζάρια».
Είναι χαρακτηριστική η διατύπωση στη σελ. 189 του Πορίσματος: «Πρέπει να επισημανθεί ότι ο σιδηρόδρομος αποτελεί ένα βαρύ σύστημα, που απαιτεί υψηλές επενδύσεις, ενώ ταυτόχρονα έχει πολύ χαμηλές αποδόσεις των επενδυμένων κεφαλαίων, που είναι ανεπαρκείς για να προσελκύσουν το ενδιαφέρον του ιδιωτικού τομέα».
Ενώ σε άλλο σημείο λέγεται κυνικά πως «με την έξοδο το 2008-10 από τον Ομιλο ΟΣΕ της εταιρείας Εκμετάλλευσης (ΤΡΑΙΝΟΣΕ, σήμερα Hellenic Train) και την πλήρη ιδιωτικοποίησή της (το 2017) περιορίσθηκαν σημαντικά οι δίαυλοι συνεργασίας και συνέργειας ανάμεσα στην Υποδομή (ΟΣΕ) και την Εκμετάλλευση (Hellenic Train). Αυτό ήταν αναμενόμενο διότι μια ιδιωτική εταιρεία έχει ως στόχο πρωτίστως την κερδοφορία (...) Ο ιδιώτης επιχειρηματίας θα προβεί σε δαπάνες για το καλό της κοινωνίας, μόνο αν αποκομίζει άμεσα οικονομικά οφέλη ή καλή φήμη που έμμεσα θα του αποφέρει μεσομακροπρόθεσμα οφέλη», ενώ υποτίθεται «ο δημόσιος φορέας αποβλέπει στο κοινωνικό συμφέρον και την ασφάλεια».
Αλλωστε, αποκαλυπτική και για το πώς η ευρωενωσιακή και εγχώρια νομοθεσία που υλοποιούν το αστικό κράτος και όλες διαδοχικά οι κυβερνήσεις «θωρακίζει» τους επιχειρηματικούς ομίλους, είναι και η διατύπωση ότι «η εξασφάλιση του δημοσίου συμφέροντος» είναι δήθεν «αποτελεσματική μόνο αν γίνει πριν την πώληση του δημόσιου αγαθού και την εκχώρησή του σε ιδιώτη κι όχι μετά την πώληση, οπότε γίνεται παρακλητικά από το Δημόσιο προς τον Ιδιώτη, που προστατεύεται τόσο από την Ελληνική όσο και από την Ευρωπαϊκή νομοθεσία και είναι πρακτικά αδύνατο να του επιβληθούν πρόσθετες υποχρεώσεις από όσες του επιβλήθηκαν αρχικά».
...σε πορεία αντίθετη
Τα παραπάνω δείχνουν και την πραγματική αιτία για το γιατί δεν εφαρμόζονται τα σύγχρονα συστήματα ασφαλείας που θα μπορούσαν να αποτρέψουν το δυστύχημα, αλλά και την αιτία όλων όσα περιγράφονται και στο υπόλοιπο πόρισμα, αποτυπώνοντας ένα σιδηροδρομικό δίκτυο «ελβετικό τυρί» πλήρως «φαγωμένο» από το κριτήριο του κέρδους.
Για παράδειγμα, στο κεφάλαιο 7 περιγράφεται η εγκληματική πολιτική όλων των ελληνικών κυβερνήσεων από το 2006 σχετικά με τις συμβάσεις που έπαιρναν δεκάδες συνεχείς παρατάσεις, ενώ πληρωνόντουσαν αδρά δεκάδες εκατομμύρια ευρώ σε μελέτες και έργα που δεν ολοκληρώνονταν και δεν παραδίδονταν ποτέ, σκοντάφτοντας και σε κάθε βήμα στους ανταγωνισμούς συμφερόντων, επιχειρηματικών ομίλων και κοινοπραξιών κ.ο.κ.
Πρόκειται για τις συμβάσεις: 10012/2006, για την προμήθεια του συστήματος GSΜ-R, με 57.228.780 ευρώ, 10004/2007, για την Προμήθεια Συστήματος ETCS στους συρμούς, με 25.026.200 ευρώ, 117.171.261 ευρώ, 635/2013 για υπολειπόμενες εργασίες ολοκλήρωσης της υποδομής σηματοδότησης και τηλεδιοίκησης, με 374.242.810,48 ευρώ, 717/2014 για την «Ανάταξη και Αναβάθμιση του συστήματος σηματοδότησης - τηλεδιοίκησης...» με 41.297.174,41 ευρώ.
Η τελευταία είναι το γνωστό «γεφύρι της Αρτας» για το οποίο «σφάζονται» η ΝΔ και ο ΣΥΡΙΖΑ, με τον έναν να ρίχνει τις ευθύνες στον άλλο. Πρόκειται για το ETCS (Ευρωπαϊκό Σύστημα Ελέγχου Κυκλοφορίας) που είναι μέρος του συστήματος ΕRΤΜS (Ευρωπαϊκό Σύστημα Διαχείρισης της Σιδηροδρομικής Κυκλοφορίας) για το οποίο το πόρισμα σημειώνει ότι «με το σύστημα ETCS σε λειτουργία και με δεδομένο ότι θα γινόταν η χάραξη δρομολογίου από τον χειριστή του σταθμού (τηλεδιοικούμενου ή όχι) η περίπτωση να γίνει μια μετωπική ή οπισθομετωπική σύγκρουση θα είχε αποφευχθεί».
Θυμίζουμε ότι η σημερινή κυβέρνηση υπόσχεται ότι θα ολοκληρώσει μέχρι τα τέλη Σεπτέμβρη φέτος, μιλώντας όχι για ολοκληρωμένη τηλεδιοίκηση παρά μόνο για ένα μέρος της. Οπως δηλαδή ισχύει και στην ΕΕ όπου είναι - σε μερική - λειτουργία σε μόλις 10 χώρες, και αυτό όπου η εφαρμογή του συνδέεται με την κερδοφορία των επιχειρηματικών ομίλων που αξιοποιούν τα εν λόγω τμήματα του σιδηροδρομικού δικτύου.
Επίσης στο πόρισμα γίνεται λόγος και για τα ανταγωνιστικά συμφέροντα με τις πολλές εργολαβίες που το σύστημα της μιας εταιρείας δεν ήταν συμβατό με τα συστήματα άλλων, δείχνοντας και τα «καλά» της καπιταλιστικής παραγωγής, της αναρχίας της παραγωγής και του ανταγωνισμού, που πληρώνει πάντα ο λαός.
Οπως χαρακτηριστικά λέγεται: «Μια εξήγηση που δίνουν στελέχη του σιδηροδρόμου για τις καθυστερήσεις που παρατηρούνται συστηματικά στην εκτέλεση έργων στον σιδηρόδρομο είναι ότι πίσω από τα εργολαβικά και τις επιχειρηματικές συγκρούσεις υπήρξε και μια παρασκηνιακή μάχη τεχνολογικής επικράτησης μεγάλων εταιρειών στα συστήματα του ΟΣΕ. Με το επιχείρημα των ειδικών προδιαγραφών και της "μοναδικότητας κατασκευαστή" επωφελήθηκαν στο παρελθόν από τις εργολαβίες του ΟΣΕ ιδιωτικές εταιρείες και κάποιες από τις συμβάσεις ανατέθηκαν με απευθείας αναθέσεις (την περίοδο ιδίως πριν το 2001). Και σήμερα όμως ο επιχειρηματικός ανταγωνισμός για την μονοπώληση του κατασκευαστικού έργου στον σιδηρόδρομο είναι αναμφισβήτητα σκληρός και οδηγεί συχνά τους μη επιλεγέντες σε άσκηση προδικαστικών προσφυγών για λόγους καθυστέρησης έναρξης του έργου, της προμήθειας κ.λπ. ή σε τελευταία ανάλυση επιδιώκεται η κατάτμηση του έργου και ο τεμαχισμός της σύμβασης σε πολλά κομμάτια για να ικανοποιηθούν ενδεχομένως περισσότεροι εργολάβοι».
Κατά τα άλλα, μεγάλο μέρος του πορίσματος ασχολείται με τις συνθήκες την ημέρα του δυστυχήματος, τις ευθύνες των υπαλλήλων του ΟΣΕ (σταθμάρχες, επόπτη), ωστόσο και σε αυτές τις ενότητες επιβεβαιώνεται ότι τα όποια ανθρώπινα λάθη και παραλείψεις θα μπορούσαν να αποφευχθούν αν λειτουργούσαν τα συστήματα ασφαλείας. Επίσης διαπιστώνεται ότι και λίγο πριν το δυστύχημα είχαν σημειωθεί βλάβες στο σύστημα ηλεκτροδότησης, κάτι που άλλωστε είναι συχνό φαινόμενο, καθώς η συντήρηση του δικτύου δεν μπορεί να γίνει από το ελάχιστο προσωπικό που έχει απομείνει. Από 13.000 το 1984 ο ΟΣΕ έφτασε μετά και την ιδιωτικοποίησή του το 2016 από την κυβέρνηση ΣΥΡΙΖΑ - ΑΝΕΛ στους 800 και 200 συμβασιούχους το 2023. Επίσης η ιδιωτική εταιρεία «Ηellenic Τrain» είχε περικόψει τον προϊστάμενο αμαξοστοιχίας, που θα αποτελούσε μια επιπλέον δικλίδα ασφαλείας.
Ολα αυτά τα στοιχεία που καταγράφονται και στο πόρισμα επιβεβαιώνουν αυτό που από την πρώτη στιγμή είχε αναδείξει το ΚΚΕ: Οτι χωρίς σύγκρουση με το κριτήριο του κέρδους, που υπονομεύει την ανάπτυξη του σιδηρόδρομου, δεν μπορούν καλυφθούν οι σύγχρονες λαϊκές ανάγκες για φτηνές, ποιοτικές, ασφαλείς μεταφορές.
(Αναδημοσίευση από τον «Ριζοσπάστη»)
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου