Jonathan Parry*
Το εξαήμερο μπλοκάρισμα του καναλιού του Σουέζ από το πλοίο «Ever Given» μας υπενθυμίζει ότι το κανάλι, αν και τρομερά σημαντικό για το παγκόσμιο εμπόριο, είναι και πολύ ευάλωτο.
Από την ολοκλήρωσή του το 1869, συμβολίζει την παγκόσμια διασυνδεσιμότητα. Αλλά έχει επίσης επιδείξει πώς οι φόβοι, οι αντιπαλότητες και οι συμφορήσεις έχουν απειλήσει να εμποδίσουν αυτήν τη συνδεσιμότητα. Η στενότητά του έχει δημιουργήσει περιοδικούς πανικούς και νευρώσεις στις χώρες που βασίζονται σε αυτό περισσότερο — κάτι που συχνά σήμαινε τη Βρετανία.
Το 1882, η Βρετανία εισέβαλλε και κατέλαβε την Αίγυπτο, λόγω του άγχους της να διασφαλίσει τον αυτοκρατορικό σύνδεσμό της με την Ινδία, που φάνταζε να απειλείται από την Αιγυπτιακή αναταραχή. Τα στρατεύματά της δεν έφυγαν παρά μόνο το 1956, έπειτα από το φιάσκο της κρίσης του Σουέζ εκείνη τη χρονιά.
Αν και το κανάλι έφτασε να έχει τεράστια συμβολική σημασία για τους Βρετανούς, είναι απλοϊκό να το δούμε ως τον μοναδικό κινητήριο μοχλό του Βρετανικού ιμπεριαλισμού. Ήταν μονάχα το τρίτο στάδιο των μεταφορικών διαρρυθμίσεων που σφυρηλατήθηκαν στην Αίγυπτο κατά τη διάρκεια του 19ου αιώνα: για να δημιουργήσουν αποτελεσματική επικοινωνία με την Ινδία, οι Βρετανοί επιχειρηματίες, με τη βοήθεια του κράτους, κατασκεύασαν συνδέσεις μέσω ποταμού και δρόμων μεταξύ της Αλεξάνδρειας και του Σουέζ τη δεκαετία του 1830, κι έπειτα σιδηροδρομική σύνδεση τη δεκαετία του 1850. Από το 1840, αυτοί οι σύνδεσμοι είχαν ατμόπλοια της «P&O» (Peninsular & Oriental Steam Navigation Company) και στις δύο πλευρές τους.
Το 1854, αξία 6,4 εκατομμυρίων λιρών μεταφέρθηκε μέσω της Αιγύπτου, όπως και σχεδόν 4.000 επιβάτες. Το 1851, το Βασιλικό Ναυτικό έστειλε δύο πολεμικά πλοία στην Αλεξάνδρεια για να δώσουν «ηθική στήριξη» στον αντιβασιλέα της Αιγύπτου και στην αποδοχή του για τον σιδηρόδρομο, στον οποίο ήταν αντίθετος ο κατ’ όνομα επικυρίαρχός του, ο σουλτάνος της Οθωμανικής αυτοκρατορίας.
Το 1855, ο Λόρδος Κλάρεντον, ο Βρετανός υπουργός Εξωτερικών, έκανε ξεκάθαρο στον σουλτάνο, τον αντιβασιλέα και τον Γάλλο αυτοκράτορα Ναπολέοντα Γ’, πως αν και η Βρετανία δεν αποζητούσε κάποιο εδαφικό πλεονέκτημα στην Αίγυπτο, εντούτοις επέμενε σε μία «δίοδο, ελεύθερη και άθικτη». Η σημασία της για τη Βρετανία είναι εμφανής από το γεγονός ότι το 1857, 5.000 στρατιώτες στάλθηκαν στην Αίγυπτο για να καταπνίξουν την Ινδική ανταρσία.
Τη δεκαετία του 1850, ακόμα και ο Ναπολέων Γ’ αποδεχόταν την πρωτοκαθεδρία της Βρετανίας στην Αίγυπτο, λόγω των πλοίων της στη Μεσόγειο και την Ερυθρά Θάλασσα. Το ίδιο έκαναν και διαδοχικοί Αιγύπτιοι αντιβασιλείς.
Μολονότι λοιπόν το κανάλι έγινε γρήγορα η σημαντικότερη από τις Αιγυπτιακές μεταφορικές διαρρυθμίσεις, η ύπαρξή του απλά επιβεβαίωνε το ήδη ξεκάθαρο. Όταν η Οθωμανική αυτοκρατορία θα κατέρρεε, η Βρετανία θα σταματούσε την προσπάθεια οποιασδήποτε άλλης δύναμης να ελέγξει την Αίγυπτο.
Το εξαήμερο μπλοκάρισμα του καναλιού του Σουέζ από το πλοίο «Ever Given» μας υπενθυμίζει ότι το κανάλι, αν και τρομερά σημαντικό για το παγκόσμιο εμπόριο, είναι και πολύ ευάλωτο.
Από την ολοκλήρωσή του το 1869, συμβολίζει την παγκόσμια διασυνδεσιμότητα. Αλλά έχει επίσης επιδείξει πώς οι φόβοι, οι αντιπαλότητες και οι συμφορήσεις έχουν απειλήσει να εμποδίσουν αυτήν τη συνδεσιμότητα. Η στενότητά του έχει δημιουργήσει περιοδικούς πανικούς και νευρώσεις στις χώρες που βασίζονται σε αυτό περισσότερο — κάτι που συχνά σήμαινε τη Βρετανία.
Το 1882, η Βρετανία εισέβαλλε και κατέλαβε την Αίγυπτο, λόγω του άγχους της να διασφαλίσει τον αυτοκρατορικό σύνδεσμό της με την Ινδία, που φάνταζε να απειλείται από την Αιγυπτιακή αναταραχή. Τα στρατεύματά της δεν έφυγαν παρά μόνο το 1956, έπειτα από το φιάσκο της κρίσης του Σουέζ εκείνη τη χρονιά.
Αν και το κανάλι έφτασε να έχει τεράστια συμβολική σημασία για τους Βρετανούς, είναι απλοϊκό να το δούμε ως τον μοναδικό κινητήριο μοχλό του Βρετανικού ιμπεριαλισμού. Ήταν μονάχα το τρίτο στάδιο των μεταφορικών διαρρυθμίσεων που σφυρηλατήθηκαν στην Αίγυπτο κατά τη διάρκεια του 19ου αιώνα: για να δημιουργήσουν αποτελεσματική επικοινωνία με την Ινδία, οι Βρετανοί επιχειρηματίες, με τη βοήθεια του κράτους, κατασκεύασαν συνδέσεις μέσω ποταμού και δρόμων μεταξύ της Αλεξάνδρειας και του Σουέζ τη δεκαετία του 1830, κι έπειτα σιδηροδρομική σύνδεση τη δεκαετία του 1850. Από το 1840, αυτοί οι σύνδεσμοι είχαν ατμόπλοια της «P&O» (Peninsular & Oriental Steam Navigation Company) και στις δύο πλευρές τους.
Το 1854, αξία 6,4 εκατομμυρίων λιρών μεταφέρθηκε μέσω της Αιγύπτου, όπως και σχεδόν 4.000 επιβάτες. Το 1851, το Βασιλικό Ναυτικό έστειλε δύο πολεμικά πλοία στην Αλεξάνδρεια για να δώσουν «ηθική στήριξη» στον αντιβασιλέα της Αιγύπτου και στην αποδοχή του για τον σιδηρόδρομο, στον οποίο ήταν αντίθετος ο κατ’ όνομα επικυρίαρχός του, ο σουλτάνος της Οθωμανικής αυτοκρατορίας.
Το 1855, ο Λόρδος Κλάρεντον, ο Βρετανός υπουργός Εξωτερικών, έκανε ξεκάθαρο στον σουλτάνο, τον αντιβασιλέα και τον Γάλλο αυτοκράτορα Ναπολέοντα Γ’, πως αν και η Βρετανία δεν αποζητούσε κάποιο εδαφικό πλεονέκτημα στην Αίγυπτο, εντούτοις επέμενε σε μία «δίοδο, ελεύθερη και άθικτη». Η σημασία της για τη Βρετανία είναι εμφανής από το γεγονός ότι το 1857, 5.000 στρατιώτες στάλθηκαν στην Αίγυπτο για να καταπνίξουν την Ινδική ανταρσία.
Τη δεκαετία του 1850, ακόμα και ο Ναπολέων Γ’ αποδεχόταν την πρωτοκαθεδρία της Βρετανίας στην Αίγυπτο, λόγω των πλοίων της στη Μεσόγειο και την Ερυθρά Θάλασσα. Το ίδιο έκαναν και διαδοχικοί Αιγύπτιοι αντιβασιλείς.
Μολονότι λοιπόν το κανάλι έγινε γρήγορα η σημαντικότερη από τις Αιγυπτιακές μεταφορικές διαρρυθμίσεις, η ύπαρξή του απλά επιβεβαίωνε το ήδη ξεκάθαρο. Όταν η Οθωμανική αυτοκρατορία θα κατέρρεε, η Βρετανία θα σταματούσε την προσπάθεια οποιασδήποτε άλλης δύναμης να ελέγξει την Αίγυπτο.
Ισχύς ή εμπόριο;
Στα τέλη της δεκαετίας του 1850, ο τότε πρωθυπουργός της Βρετανίας Λόρδος Πάλμερστον, αντιτάχθηκε στην κατασκευή του καναλιού. Όχι τόσο επειδή φοβόταν ότι αυτό θα μπορούσε να ελεγχθεί κάποτε από τη Γαλλία (αν και κάποιοι λίγοι φοβόντουσαν ακριβώς αυτό). Αντίθετα πίστευε ότι η ύπαρξη του καναλιού θα δημιουργούσε μια νέα πηγή εντάσεων μεταξύ των Ευρωπαϊκών δυνάμεων και θα έθετε ξανά το ζήτημα της ακεραιότητας της Οθωμανικής αυτοκρατορίας, που η ήττα των Ρώσων στον πόλεμο της Κριμαίας έμοιαζε να είχε τακτοποιήσει.
Στα τέλη της δεκαετίας του 1850, ο τότε πρωθυπουργός της Βρετανίας Λόρδος Πάλμερστον, αντιτάχθηκε στην κατασκευή του καναλιού. Όχι τόσο επειδή φοβόταν ότι αυτό θα μπορούσε να ελεγχθεί κάποτε από τη Γαλλία (αν και κάποιοι λίγοι φοβόντουσαν ακριβώς αυτό). Αντίθετα πίστευε ότι η ύπαρξη του καναλιού θα δημιουργούσε μια νέα πηγή εντάσεων μεταξύ των Ευρωπαϊκών δυνάμεων και θα έθετε ξανά το ζήτημα της ακεραιότητας της Οθωμανικής αυτοκρατορίας, που η ήττα των Ρώσων στον πόλεμο της Κριμαίας έμοιαζε να είχε τακτοποιήσει.
Το κανάλι του Σουέζ: ένας από τους σημαντικότερους εμπορικούς δρόμους του πλανήτη για πάνω από 150 χρόνια. shubhamtiwari via ShutterstockΑρκετοί άλλοι Βρετανοί δεν ανησυχούσαν για τέτοια ζητήματα, και καλωσόρισαν το κανάλι ως ένα σύμβολο ειρηνικού παγκόσμιου φιλελεύθερου εκσυγχρονισμού. Παρομοίως στη Γαλλία, ο Ναπολέων Βοναπάρτης είχε το 1800 προτρέψει την κατασκευή ενός Αιγυπτιακού καναλιού ως έναν τρόπο αμφισβήτησης της Βρετανικής κυριαρχίας στην Ινδία. Αλλά οι περισσότεροι από τους Γάλλους υποστηρικτές του καναλιού τις επόμενες δεκαετίες το έβλεπαν ως ένα εκπολιτιστικό έργο που θα ένωνε την Ανατολή και τη Δύση και θα εξάλειφε τον πόλεμο.
Παράλληλα με την ολοκλήρωση των σιδηροδρομικών και τηλεγραφικών συνδέσεων στις Ηνωμένες Πολιτείες και την Ινδία, το άνοιγμα του καναλιού του Σουέζ έμοιαζε με ένα σημαντικό τμήμα της παγκόσμιας επικοινωνιακής επανάστασης — η οποία έγινε διάσημη στο μυθιστόρημα του Ιούλιου Βερν «Ο Γύρος του Κόσμου σε 80 Ημέρες» (1872).
Διεθνές, αλλά Βρετανικό
Η Βρετανία προσέφερε τα τρία τέταρτα των μεταφορών του καναλιού το 1870, και φυσικά έγινε η μεγαλύτερη δικαιούχος του. Αλλά όπως έδειξε η ιστορικός Βαλέσκα Χούμπερ στο βιβλίο της για το κανάλι, παρά το γεγονός ότι αυτό αναμφισβήτητα ενίσχυσε το παγκόσμιο ελεύθερο εμπόριο, η διαδικασία δεν ήταν ούτε ξεκάθαρη ούτε άνευ προβλημάτων.
Βοήθησε το εμπόριο σκλάβων στην ανατολική Αφρική, δημιουργώντας έτσι νέες πιέσεις για τον έλεγχό του. Βοήθησε επίσης στη διάδοση μεταδοτικών ασθενειών, παρακινώντας έτσι την εγκαθίδρυση μιας ελεγκτικής γραφειοκρατίας για την παρακολούθηση των επιβατών, μεταξύ άλλων με φυλετικά κριτήρια.
Οι ταξιδιώτες παρατηρούσαν τα κουραστικά μποτιλιαρίσματα του καναλιού, που σήμαιναν ότι ιστιοφόρα και καμήλες ξεπερνούσαν μερικές φορές τα ατμόπλοια, και τα τελευταία ήταν συχνά ευάλωτα σε εργασίες του καναλιού, απεργίες και ατυχήματα. Μέχρι το 1884, περίπου 3.000 πλοία καθηλώθηκαν κατά μήκος της διαδρομής.
Επιπλέον, η Βρετανική πολιτική για το κανάλι παρέμενε αναποφάσιστη. Η αποδοχή της προσφοράς του στο διεθνές εμπόριο έδινε εύκολα τη θέση της σε πανικούς πως αντίπαλοι όπως η Ρωσία θα μπορούσαν να το χρησιμοποιήσουν για να επιτεθούν στην Ινδία. Το 1888 αποφασίστηκε σε συνέδριο η διεθνοποίηση του καναλιού. Όλες οι Ευρωπαϊκές δυνάμεις, οι ΗΠΑ και η Οθωμανική αυτοκρατορία όρισαν ότι τα πλοία θα έπρεπε να απολαμβάνουν ελεύθερο διάπλου — όχι μόνο εν καιρώ ειρήνης, αλλά και στον πόλεμο.
Η Βρετανία, όμως, επέμεινε σε μία προσθήκη που διατηρούσε το δικαίωμα της Αιγυπτιακής κυβέρνησης, την οποία πλέον ουσιαστικά ήλεγχε, να κλείνει το κανάλι όποτε διασαλευόταν η τάξη. Στον Α’ Παγκόσμιο Πόλεμο, η Βρετανία έκλεισε το κανάλι στα εχθρικά πλοία και περιόρισε την εμπορική χρήση στις ώρες που έλαμπε ο ήλιος.
Από αυτήν την άποψη, η στενότητα του καναλιού βοήθησε την ελέγχουσα δύναμη να περιορίζει την πρόσβαση σε αυτό. Ο Γκλάντστοουν σημείωνε το 1877 ότι οι διαστάσεις του γελοιοποιούσαν τον πανικό για ενδεχόμενη Ρωσική επίθεση στην Ινδία μέσω του Σουέζ — τα πλοία μπορούσαν εύκολα να βυθιστούν εκεί ή σκαπανείς θα μπορούσαν να χρησιμοποιηθούν για να το αχρηστεύσουν μέσα σε μερικές ώρες.
Αξίζει να θυμηθούμε και την αιτία αυτής της στενότητας. Το κανάλι φτιάχτηκε από μία Γαλλο-Αιγυπτιακή ιδιωτική εταιρεία με περιορισμένη χρηματοδότηση, η οποία — μέχρι το 1864 — βασιζόταν σε καταναγκαστική εργασία ντόπιων. Ήταν ένα αυλάκι που σκάφτηκε από επιστρατευμένους Αιγύπτιους. Χιλιάδες πέθαναν στην κατασκευή του.
Το έργο επέτρεψε να απεικονιστεί η Αίγυπτος ως μία γη που εφάρμοζε ακόμα τη σκλαβιά. Οι βιβλικοί Ισραηλίτες είχαν αποδράσει από αυτή τη σκλαβιά μέσω θείας παρέμβασης, με τη μορφή του χωρισμού της Ερυθράς Θάλασσας. Το κανάλι, η επέκταση της ίδιας θάλασσας, έμοιαζε – όπως οι πυραμίδες – να συμβολίζει την καταπίεση του ανθρώπινου πνεύματος.
Με αυτήν την έννοια, το θέαμα του «Ever Given» σφηνωμένου σε αυτό το αυλάκι ήταν άλλη μία υπενθύμιση μιας προφανούς αλήθειας, ότι ο παγκόσμιος καπιταλισμός βασίζεται στην εργασία — την εργασία όσων σήμερα μοχθούν για να φτιάξουν τα εργοστασιακά προϊόντα που γεμίζουν τα τεράστια στοιβαγμένα εμπορευματοκιβώτια του «Ever Given». Και την εργασία αυτών που νωρίτερα είχαν ιδρώσει για να φτιάξουν αυτήν τη στενή σύνδεση μεταξύ των κατασκευαστών και των αγορών τους.
Η Βρετανία προσέφερε τα τρία τέταρτα των μεταφορών του καναλιού το 1870, και φυσικά έγινε η μεγαλύτερη δικαιούχος του. Αλλά όπως έδειξε η ιστορικός Βαλέσκα Χούμπερ στο βιβλίο της για το κανάλι, παρά το γεγονός ότι αυτό αναμφισβήτητα ενίσχυσε το παγκόσμιο ελεύθερο εμπόριο, η διαδικασία δεν ήταν ούτε ξεκάθαρη ούτε άνευ προβλημάτων.
Βοήθησε το εμπόριο σκλάβων στην ανατολική Αφρική, δημιουργώντας έτσι νέες πιέσεις για τον έλεγχό του. Βοήθησε επίσης στη διάδοση μεταδοτικών ασθενειών, παρακινώντας έτσι την εγκαθίδρυση μιας ελεγκτικής γραφειοκρατίας για την παρακολούθηση των επιβατών, μεταξύ άλλων με φυλετικά κριτήρια.
Οι ταξιδιώτες παρατηρούσαν τα κουραστικά μποτιλιαρίσματα του καναλιού, που σήμαιναν ότι ιστιοφόρα και καμήλες ξεπερνούσαν μερικές φορές τα ατμόπλοια, και τα τελευταία ήταν συχνά ευάλωτα σε εργασίες του καναλιού, απεργίες και ατυχήματα. Μέχρι το 1884, περίπου 3.000 πλοία καθηλώθηκαν κατά μήκος της διαδρομής.
Επιπλέον, η Βρετανική πολιτική για το κανάλι παρέμενε αναποφάσιστη. Η αποδοχή της προσφοράς του στο διεθνές εμπόριο έδινε εύκολα τη θέση της σε πανικούς πως αντίπαλοι όπως η Ρωσία θα μπορούσαν να το χρησιμοποιήσουν για να επιτεθούν στην Ινδία. Το 1888 αποφασίστηκε σε συνέδριο η διεθνοποίηση του καναλιού. Όλες οι Ευρωπαϊκές δυνάμεις, οι ΗΠΑ και η Οθωμανική αυτοκρατορία όρισαν ότι τα πλοία θα έπρεπε να απολαμβάνουν ελεύθερο διάπλου — όχι μόνο εν καιρώ ειρήνης, αλλά και στον πόλεμο.
Η Βρετανία, όμως, επέμεινε σε μία προσθήκη που διατηρούσε το δικαίωμα της Αιγυπτιακής κυβέρνησης, την οποία πλέον ουσιαστικά ήλεγχε, να κλείνει το κανάλι όποτε διασαλευόταν η τάξη. Στον Α’ Παγκόσμιο Πόλεμο, η Βρετανία έκλεισε το κανάλι στα εχθρικά πλοία και περιόρισε την εμπορική χρήση στις ώρες που έλαμπε ο ήλιος.
Από αυτήν την άποψη, η στενότητα του καναλιού βοήθησε την ελέγχουσα δύναμη να περιορίζει την πρόσβαση σε αυτό. Ο Γκλάντστοουν σημείωνε το 1877 ότι οι διαστάσεις του γελοιοποιούσαν τον πανικό για ενδεχόμενη Ρωσική επίθεση στην Ινδία μέσω του Σουέζ — τα πλοία μπορούσαν εύκολα να βυθιστούν εκεί ή σκαπανείς θα μπορούσαν να χρησιμοποιηθούν για να το αχρηστεύσουν μέσα σε μερικές ώρες.
Αξίζει να θυμηθούμε και την αιτία αυτής της στενότητας. Το κανάλι φτιάχτηκε από μία Γαλλο-Αιγυπτιακή ιδιωτική εταιρεία με περιορισμένη χρηματοδότηση, η οποία — μέχρι το 1864 — βασιζόταν σε καταναγκαστική εργασία ντόπιων. Ήταν ένα αυλάκι που σκάφτηκε από επιστρατευμένους Αιγύπτιους. Χιλιάδες πέθαναν στην κατασκευή του.
Το έργο επέτρεψε να απεικονιστεί η Αίγυπτος ως μία γη που εφάρμοζε ακόμα τη σκλαβιά. Οι βιβλικοί Ισραηλίτες είχαν αποδράσει από αυτή τη σκλαβιά μέσω θείας παρέμβασης, με τη μορφή του χωρισμού της Ερυθράς Θάλασσας. Το κανάλι, η επέκταση της ίδιας θάλασσας, έμοιαζε – όπως οι πυραμίδες – να συμβολίζει την καταπίεση του ανθρώπινου πνεύματος.
Με αυτήν την έννοια, το θέαμα του «Ever Given» σφηνωμένου σε αυτό το αυλάκι ήταν άλλη μία υπενθύμιση μιας προφανούς αλήθειας, ότι ο παγκόσμιος καπιταλισμός βασίζεται στην εργασία — την εργασία όσων σήμερα μοχθούν για να φτιάξουν τα εργοστασιακά προϊόντα που γεμίζουν τα τεράστια στοιβαγμένα εμπορευματοκιβώτια του «Ever Given». Και την εργασία αυτών που νωρίτερα είχαν ιδρώσει για να φτιάξουν αυτήν τη στενή σύνδεση μεταξύ των κατασκευαστών και των αγορών τους.
Πηγή:Jonathan Parry – The Conversation
Μετάφραση/Επιμέλεια: Ανδρέας Κοσιάρης
Μετάφραση/Επιμέλεια: Ανδρέας Κοσιάρης
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου